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Un sujet un peu passé de mode mais vu que M. Bernard relance l'intérêt pour les moteurs 2 T.

Bonjour Stéphane,
pourrais tu donner une procédure pour trouver la longueur d'accord pour un 2T glow ?
Y a-t-il un influence du type de carbu utilisé ? (walbro - venturi).

J'ai trouvé ça :http://tech.flygsw.org/tuned_pipe.htm
Mais je n'arrive pas à la suivre car mon moteur ne veut pas fonctionner plus de qcq secondes à plein pot (la pointe en tout cas) sans pressurisation.
Il y a aussi la méthode théorique de Martin Heperlee (profil MH) mais est elle applicable à tous les types de moteurs (non racer, je veux dire) ?

Je tourne avec 15% de Molsyn 10% nitro et une APC18.5/ 9.5. Trop ou trop peu d'huile, de nitro, de pitch ? No lo so ?
Le moteur a brûlé +/- 5 L

Avec le pot std le moteur est clairement bridé et plafonne à +/- 7500 avec le réso et le même carburant j'en tire +/- 8300 (pointe au AU SOL) pendant 5 à 6 min et ensuite il cale à peu prêt n'importe quel régime ou en transition. En limitant à 8000 ça a l'air de tenir mais il fume énormément.
J'ai suivi le graphe fourni par KS pour dét. la longueur d'accord à +/-8.000, Cela semble fonctionner mais le moteur chauffe et assez impressionnant, il recrache à plein pot un bon coup de carburant (longueur d'accord trop courte ?) de temps en temps. L'avion a volé 4 vols dont 3 complets sans trop de prob. mais des coupures moteurs plein pot et un dead stick sans cause apparente.
Très imprévisible comme moteur !

Des idées ?

Merci d'avance.

ce que tu me décris me fait penser a un accord trop court surtout si ton moteur chauffe. cela va dans le même sens lorsque tu dis il fonctionne bien qq minutes puis cale a peu pres n'importe ou dans le régime.
a cela peu être as tu remarqué des vibrations un peu importantes que d'habitude ?

ce que je ferais : je rallongerais d'environ (a vu de pif) de qq cm l'accord par rapport a celui obtenu à 8300 tr/mn pour voir ce que cela dis, car compte tenu des régimes que tu donnes avec et sans reso tu ne dois pas etre loin du bon accord. un peu plus long te donne de la souplesse.
ton essai a 8000 tr/mn sur l’hélice est la par contre trop long pour la charge du moteur et ce qui fait fumer c'est la présence de bcp de gaz frais dans les gaz d’échappement.

le mieux pour trouver expérimentalement l'accord c'est deux tubes coulissant l'un dans l'autre interposer entre la pipe et le reso pour faire varier la longueur pour trouver la pointe en regardant la réponse du moteur avec le compte tour. en gros faut que tu fasses une pipe spéciale qui te permet la manip sans baiser ton échappement
Stéphane

Effectivement c'était l'étape suivante, j'ai recoupé un bout de silicone (le blanc de Gropif) 1 cm plus long et je retente le coup.

Par contre, est ce qu'il y a des gens qui ont une expérience (réelle) avec ce moteur sur le forum.
Car il semble être le mal aîmé de la gamme 2T OS.
Pas de chance, j'en ai 2 (héritage du paternel) tout neufs.

Dans un premier temps ils seront rôdés et utilisés sur un TUG et par la suite, le plus fiable sera monté dans un Marchetti de 2.2 m.

Mais là il sera monté avec un pot fait maison, dans le style de celui là , le petit trait de crayon montre de combien je dois réduire la dimension, je le ferai plus long que l'original pour compenser la diminution de volume.
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Bizarement au bance il tournait pas mal avec ce type de pot, mais chauffait aussi pas mal (tout en fumant bcp), ce que j'ai attribué initalement au rodage très lent (parait-il ) de ce moteur ?

Je croise les doigts !

ton refroidissement sur l'avion est peu être mauvais, il faut que les sortie soient en gros 2 a 3 fois plus grosses que les entrées d'air.

Par ailleurs tu peux essayer de canaliser l'ai autour du cylindre pour qu'il passe sur les ailettes avec plus de vitesse. le Reynolds augmente, le but étant de passer en turbulent comme cela le Nusselt sera plus grand et donc ton refroidissement accru.