www.F3A.fr

Geo 21 a écrit : En fait je crois que le pilotage fera toujours la différence.... la preuve encore une fois.

Pierre, c'est sure, les talents du pilote restent toujours primordiaux mais si les avions ont déjà bcp évolué entre le topline et l'axiome+ par exemple c'est que l'avion compte quand même..... donc si tu mets un avion révolutionnaire avec un pilote de folie tu arrives à avoir un duo imbattable...... encore plus imbattable que si tu mets un pilote de folie avec un avion moyen ........

jonathan renouprez a écrit :donc si tu mets un avion révolutionnaire avec un pilote de folie tu arrives à avoir un duo imbattable...... encore plus imbattable que si tu mets un pilote de folie avec un avion moyen ........

Et pour rentabiliser la réalisation de cet avion extraordinaire...tu cherches à le vendre au plus grand nombre...

Ah.... ben si tout le monde peut avoir le même alors!.....

Voldos a écrit :

jonathan renouprez a écrit :donc si tu mets un avion révolutionnaire avec un pilote de folie tu arrives à avoir un duo imbattable...... encore plus imbattable que si tu mets un pilote de folie avec un avion moyen ........

Et pour rentabiliser la réalisation de cet avion extraordinaire...tu cherches à le vendre au plus grand nombre...

ben oui, il faut!!!!!!!!!!

Geo 21 a écrit :Ah.... ben si tout le monde peut avoir le même alors!.....

alors t'en veux un?????? moi aussi !!!!!!!!!

jonathan renouprez a écrit :

Geo 21 a écrit :Ah.... ben si tout le monde peut avoir le même alors!.....

alors t'en veux un?????? moi aussi !!!!!!!!!

Non!.... inutile je ne serais pas meilleur pour autant

il faudrait faire un sujet spécifique à cela : au boulot les modos

25kE c'est bcp et elles ne sont pas toutes a ce prix la par exemple celle du labo où je bosse (Institut Prisme) n'est a mon avis pas aussi couteuse
http://www.univ-orleans.fr/prisme/equip ... rimentaux/

Par ailleurs je ne suis pas d'accord avec Jonathan, a mon avis les enjeux ne ne sont pas sur l'efficacité des gouvernes ni sur la réduction de la trainée (c'est notre frein) mais ils se trouvent plutôt, ces enjeux, sur la réduction des effets indésirables (ou une meilleurs quantification des lois de variations) comme par exemple le piqueur induit par la dérive ou bien le roulis induit....... et cela dans le but de virer ou d'optimiser les mixages.
Ce serait également un bon moyen de vérifier la véracité de tous les appendices que l'on voit fleurir sur les fusos, les derives, les ailes, les plumes dans le ... ect...

Stéphane

jonathan renouprez a écrit :

Seb Leaute a écrit :

jonathan renouprez a écrit : Moi je verrai bien des essais en soufflerie comme ce qu'il se fait en f1......
Jonathan

Il me semble que cela a déja été tenté et que le résultat de la soufflerie était: vos avions ne peuvent pas voler!

Non mais ce qui est intéressant , comme sur une f1, c'est de voir comment canaliser les flux d'air vars les gouvernes afin qu'elles soient le plus efficace possible....... genre tu rends la dérive super efficace donc du coup t'a pas besoin de bcp de surface de fuselage et donc t'es moins pénaliser dans le vent..... ou alors tu mets peu de débattements aux ailerons donc tu casse moins la vitesse quand tu mets les ailerons et donc tu gardes une vitesse de vole constante... ou alors tu peux voler très doucement sans perdre d'efficacité aux gouvernes.. c'est que Mayer est arrivé à faire!
Il me semble qu'il y a une soufflerie à l'INSA, j'essayerai d'y amener un avion l'an prochain ..........

Steph bernard a écrit :il faudrait faire un sujet spécifique à cela : au boulot les modos

25kE c'est bcp et elles ne sont pas toutes a ce prix la par exemple celle du labo où je bosse (Institut Prisme) n'est a mon avis pas aussi couteuse
http://www.univ-orleans.fr/prisme/equip ... rimentaux/

Par ailleurs je ne suis pas d'accord avec Jonathan, a mon avis les enjeux ne ne sont pas sur l'efficacité des gouvernes ni sur la réduction de la trainée (c'est notre frein) mais ils se trouvent plutôt, ces enjeux, sur la réduction des effets indésirables (ou une meilleurs quantification des lois de variations) comme par exemple le piqueur induit par la dérive ou bien le roulis induit....... et cela dans le but de virer ou d'optimiser les mixages.
Ce serait également un bon moyen de vérifier la véracité de tous les appendices que l'on voit fleurir sur les fusos, les derives, les ailes, les plumes dans le ... ect...

Stéphane

Steph, les points que tu soulèves sont intéressants concernant les effets indisirable....... mais si tu arrives à rendre les gouvernes très efficaces , tu réduits les débattements et par conséquents les effets induits je pense ..... tu dis que l'enjeu n'est pas sur l'efficacité des gouvernes mais je pense que l'ailette à PAysant le roux sert à ca et c'est aussi la raison pour laquelle un biplan tient mieux la tranche..... je pense qu'il y a tout à optimiser: l'efficacité des gouvernes mais aussi (et je pense que les 2 sont liées) les effets induits.....

en regardant de loin c'est ce que l'on se dit.

lorsque tu regardes les équations du mvt de ton avion (tout est déjà écrit dans les 2 bouquins cités dans le post de mon nouvel avion) et plus particulièrement les expressions qui définissent les effets induits, ceux-ci dépendent entre autre des caractéristiques des gouvernes et de leurs débattements mais également des positions relatives des voilures les une par rapport au autres. ce que l'on appelle dans notre jargon efficacité se traduit dans ces équations par des coefs de portance et de moment.
si tu augmentes cette efficacité ton effet induit augment d'autant, tu la réduis par un débattement moindre tu reviens au point de départ en gros (tu tournes en rond). les seules variables qui te permettent de réduire cela sont celles qui concernent les position relatives des voilures les unes par rapport aux autres.
Pour en revenir a la config de Christophe et de son aile supérieure, son rôle n'est pas forcement trivial a identifier. une des pistes peut être une diminution de la dissymétrie de l'avion (ces dissymétries sont souvent la cause des effet induit).
CPLR invoque le fait que cela redresse le flux. d'autre explications dissent que cela suppriment les turbulences derrière le cockpit (notons que si seule cet effet est présent une solution simple et tout aussi efficace consiste a avoir une ligne droite et non pas concave du sommet de cockpit au pied de dérive), c'est peut être pour cette raison que l'intégral tient sur la tranche sans tous ce truc a la con.

Pour ma part, et des expériences que j'ai avec la vingtaine de multi que j'ai eu, ce n'est pas dans la configuration des petits débattements que l'on a les problèmes (en d'autres mots : que ça se barre en couille). une correction linéaire tout au plus (comme cela se fait avec les mixages) suffit largement a donner de très bons résultats. là où les soucis arrivent c'est aux grands débattements dans des figures particulières (en tranches par exemple). Par ailleurs lorsque tu regardes la littérature qui traite de ce effets induit tu t'aperçois que toutes les expressions proposées sont linéaires et proviennent d'une hypothèses de petites variations permettant d'écrire un développement limité a l'ordre 1 faute de mieux évidement. Cela a pour conséquence directe que si tu utilises ces expressions pour faire de l'optimisation tout va bien gazer tant que tu ne sortira pas de hypothèses de départ, au delà cela commencera à partir de travers.

par ailleurs et avant de s'embarquer dans des essais bille en tête, il faut rappeler qu'il y a derrière nous 1 siècle d'aviation et par conséquent une quantité phénoménale de données expérimentales et de modèles analytiques (relativement simple) qui permettraient certainement de répondre a p)lus de 99% de nos interrogations. N'oublions qu'aux vitesses où nous évoluons (vitesse << 0,3 Mach) cette partie de la mecaflux est bien connue et reste assez abordable. Notre fluide est considéré comme incompressible ( eh oui !) et tout effet de compressibilité arrivant au voisinage du mach et tout le toutin n'existe pas. cela ne sert donc a rien de se faire noeuds au cerveau pour inventer ou copier je ne sais quel appendice sur les ailes (cf les lames sur les ailes d'avions de Silvestri par exemple) cela ne sert a rien dans notre domaine de vol.
Stéphane

jonathan renouprez a écrit :
Steph, les points que tu soulèves sont intéressants concernant les effets indisirable....... mais si tu arrives à rendre les gouvernes très efficaces , tu réduits les débattements et par conséquents les effets induits je pense ..... tu dis que l'enjeu n'est pas sur l'efficacité des gouvernes mais je pense que l'ailette à PAysant le roux sert à ca et c'est aussi la raison pour laquelle un biplan tient mieux la tranche..... je pense qu'il y a tout à optimiser: l'efficacité des gouvernes mais aussi (et je pense que les 2 sont liées) les effets induits.....

j'ai un peu bossé dessus pendant les vacances et cela commence a ressembler a quelque chose mais sinon j'ai surtout posé environ 90 plaques de placo dans mes combles

Steph bernard a écrit : cela ne sert donc a rien de se faire noeuds au cerveau pour inventer ou copier je ne sais quel appendice sur les ailes (cf les lames sur les ailes d'avions de Silvestri par exemple) cela ne sert a rien dans notre domaine de vol.

Pas tout à fais d’accord avec toi. Sur un indoor les lames en questions ont un effet (et aussi des méfaits). J’imagine que sur un F3A idem.

c'est bien la qu'est tout le problème : que veut on faire ? ou bien a quoi ça sert ? et ensuite le bilan bénéfices pertes

Pour le cas des indoors le bénéfice et supérieure aux inconvénients.

Steph bernard a écrit :en regardant de loin c'est ce que l'on se dit.

lorsque tu regardes les équations du mvt de ton avion (tout est déjà écrit dans les 2 bouquins cités dans le post de mon nouvel avion) et plus particulièrement les expressions qui définissent les effets induits, ceux-ci dépendent entre autre des caractéristiques des gouvernes et de leurs débattements mais également des positions relatives des voilures les une par rapport au autres. ce que l'on appelle dans notre jargon efficacité se traduit dans ces équations par des coefs de portance et de moment.
si tu augmentes cette efficacité ton effet induit augment d'autant, tu la réduis par un débattement moindre tu reviens au point de départ en gros (tu tournes en rond). les seules variables qui te permettent de réduire cela sont celles qui concernent les position relatives des voilures les unes par rapport aux autres.
Pour en revenir a la config de Christophe et de son aile supérieure, son rôle n'est pas forcement trivial a identifier. une des pistes peut être une diminution de la dissymétrie de l'avion (ces dissymétries sont souvent la cause des effet induit).
CPLR invoque le fait que cela redresse le flux. d'autre explications dissent que cela suppriment les turbulences derrière le cockpit (notons que si seule cet effet est présent une solution simple et tout aussi efficace consiste a avoir une ligne droite et non pas concave du sommet de cockpit au pied de dérive), c'est peut être pour cette raison que l'intégral tient sur la tranche sans tous ce truc a la con.

Pour ma part, et des expériences que j'ai avec la vingtaine de multi que j'ai eu, ce n'est pas dans la configuration des petits débattements que l'on a les problèmes (en d'autres mots : que ça se barre en couille). une correction linéaire tout au plus (comme cela se fait avec les mixages) suffit largement a donner de très bons résultats. là où les soucis arrivent c'est aux grands débattements dans des figures particulières (en tranches par exemple). Par ailleurs lorsque tu regardes la littérature qui traite de ce effets induit tu t'aperçois que toutes les expressions proposées sont linéaires et proviennent d'une hypothèses de petites variations permettant d'écrire un développement limité a l'ordre 1 faute de mieux évidement. Cela a pour conséquence directe que si tu utilises ces expressions pour faire de l'optimisation tout va bien gazer tant que tu ne sortira pas de hypothèses de départ, au delà cela commencera à partir de travers.

par ailleurs et avant de s'embarquer dans des essais bille en tête, il faut rappeler qu'il y a derrière nous 1 siècle d'aviation et par conséquent une quantité phénoménale de données expérimentales et de modèles analytiques (relativement simple) qui permettraient certainement de répondre a p)lus de 99% de nos interrogations. N'oublions qu'aux vitesses où nous évoluons (vitesse << 0,3 Mach) cette partie de la mecaflux est bien connue et reste assez abordable. Notre fluide est considéré comme incompressible ( eh oui !) et tout effet de compressibilité arrivant au voisinage du mach et tout le toutin n'existe pas. cela ne sert donc a rien de se faire noeuds au cerveau pour inventer ou copier je ne sais quel appendice sur les ailes (cf les lames sur les ailes d'avions de Silvestri par exemple) cela ne sert a rien dans notre domaine de vol.
Stéphane

jonathan renouprez a écrit :
Steph, les points que tu soulèves sont intéressants concernant les effets indisirable....... mais si tu arrives à rendre les gouvernes très efficaces , tu réduits les débattements et par conséquents les effets induits je pense ..... tu dis que l'enjeu n'est pas sur l'efficacité des gouvernes mais je pense que l'ailette à PAysant le roux sert à ca et c'est aussi la raison pour laquelle un biplan tient mieux la tranche..... je pense qu'il y a tout à optimiser: l'efficacité des gouvernes mais aussi (et je pense que les 2 sont liées) les effets induits.....

Oui mais le comportement de nos avions est différent des réels et nos exigences aussi...... si non on aurait déjà mis l'ailette à cplr sur les avions de voltige grandeurs...
Cela n'empêche, j'aimerai quand même bien faire des essais en soufflerie quand je retournerai à l'insa afin de voir concrètement ce que l'ailette apporte....