Comparatif motorisation Thermique / Electrique

[Francky]

Je me permets de lancer ce post afin d’effectuer un comparatif financier des 2 modes de propulsions utilisées en compétition que je qualifie de « semi professionnelle ».
Merci à Jean Claude (dixit Jessy), Rodolphe (toto89) et Lolo pour les infos qu’il nous ont donné. J’espère que d’autres nous donneront leurs infos afin d’en effectuer une moyenne.

J’ai rajouté en final un tableau comparatif qui devrait faire une synthèse des avantages / inconvénients liés à chaque type de propulsion. Et comme chacun est convaincu que celle qu’il utilise, ou va utiliser, est la meilleure, nous arriverons trop facilement à un dialogue, disons … orienté, et finalement pipé.
Les valeurs annoncées sont donc celles données par les utilisateurs et pourrons être revues en fonction de l’évolution du marché.
Je tenterais de rajouter et/ou faire évoluer ces tableaux en fonction.

Egalement, le nombre de vols effectués dans la saison correspond à mon type d’entraînement. Vous adapterez ces calculs à votre utilisation.

Donc :
En thermique, avec un 160DZ (réputé gourmand comparé au 170CDI), je consomme environ 20gl/an (800€/an).
Soit 130 vols de 2 programmes par vol (P09) = 260 programmes/an.
3 à 4 vols par journée = 7 programmes/journée.

En électrique, il est considéré comme dangereux d’effectuer un second programme par vol. J’en déduis que pour voler en électrique (selon mes critères). A chaque séance d’entraînement il faut 6 AQ chargés afin d’effectuer au moins 6 vols d’un programme + quelques figures.
Soit un investissement AQ de 6 x 250€. Durée de vie de 1,5 an, soit 1000€/an. Considéré comme consommable au même titre que du carburant.

J’ai volontairement ignoré la dépense « recharge » considérée comme non représentative.



Investissement
Thermique (4Tps)
YS 170CDI : 700€
Ligne d'échappement (Pots, Bâti, pipe,...) : 350€
Accessoires (servo, réservoir, ...) : 100€
Total : 1150€

Thermique (2Tps)
Moteur 2Tps : 500€
Ligne d'échappement (Pots, Bâti, pipe,...) : 200€
Accessoires (servo, réservoir, ...) : 100€
Total : 800€

Electrique réducté
Moteur variateur : 850€
Chargeur : 200€
Total : 1050€

Electrique "direct"
Moteur variateur : 750€
Chargeur : 200€
Total : 950€


Coûts de fonctionnement annuel
Thermique (4Tps)
Carburant 800€ (600€ sur CDI)
Maintenance 100€
Total : 900€, voir 700€ avec CDI

Electrique réducté
AQ : 1000€
Maintenance : 20€
Total : 1020€

Electrique "direct"
AQ : 1000€
Maintenance : 20€Total : 1020€
Total : 1020€

L’investissement « moteur » est très proche. Si on considère une équivalence 4Tps / réducté et 2T / direct.
La différence est plus marquée sur le budget fonctionnement. Elle représente 100€ de plus que mon budget annuel, (voir 300€ avec le nouveau CDI) soit 10 à 30% de différence en faveur du Thermique.


En essayant d’être impartial, on pourrait défendre ou décrier chaque type de propulsion ainsi :

Avantages Thermique
Toujours prêt
Coût global
Enchaînement des programmes et donc meilleure efficacité des entraînements
Meilleure tenue dans le vent

Inconvénients Thermique
Pollution
Salissures = nettoyage
Risque de casse mécanique si mal employé
Maintenance
Caisse de terrain obligatoire

Avantages Electrique
Propre
Temps de mise en œuvre sur le terrain réduite
Faible usure du matériel et de la cellule
Meilleur frein en descente
Très tendance, donc facile à revendre (a vérifier)

Inconvénients Electrique
Danger de démarrage intempestif
Risque à l’utilisation (court-circuit destructeur, contrôles de charges/décharges…)
Chronométrage permanent
Charges à anticiper sous peine d’attendre et de polluer au terrain
Recyclage accus fin de vie



A chacun de voir selon ses propres critères.

Pour ma part, la différence des coûts est mon premier critère. A cela s’ajoute le fait que je ne suis pas sûr d’avoir la motivation ou le temps de décoller 6 fois dans une après midi, ce qui fait que l’entraînement serait finalement inférieur, et donc préjudiciable à mon objectif.

En contrepartie, un pilote volant plus, verra un bénéfice sur l'électrique plus important puisque une plus grande quantité de cycles n'aura plus aucune influence sur le coût.

Un autre moyen de limiter les coûts sur l’électrique serait de voler plus souvent avec moins de programmes par séance

[Frédéric Verroust]

Franck,

Si tu prends des accus chinois genre Zippy à environ 100 euros le 10S (http://www.hobbycity.com/hobbycity/stor ... h_5S1P_25C_ ) et une motorisation directe à 650 euros, ça fait quand même un ensemble beaucoup moins cher à l'année que dans ton calcul, même si j'aime bien le thermique certe moins tendance

Fred

[Jessy]

Franck,
Voici quelques autres considérations sur les coûts,
A toi de les introduire dans tes tableaux si tu les juges opportunes et si cela est possible:

- Tu vises 6 accus et 300 programmes par an, alors en moyenne chaque accu aura fait 50 cycles dans l'année.
Ce qui est peu. Dans ce cas, est-il nécessaire de mettre 250€ dans chaque accu?
Une solution intermédiaire: 4 accus à 100 ou 150 euros et 2 disons plus chers et plus réputés pour assurer (si besoin?) en concours.

- Ma solution actuelle est encore différente: après 2 ans d'utilisation de l'électrique, je vais arriver au fonctionnement qui consiste à avoir quelques packs qui tournent beaucoup à l'entraînement,
certains d'ailleurs qui fatiguent et 2 (voire 3) récents que je protège davantage pour assurer en concours. L'année suivante les récents deviennent des anciens et j'investis dans 2 autres accus, etc..
Ton comparatif n'est pas facile à mettre en place car il y a une notion de régime de départ: qui est le " MIN" pour démarrer correctement en électrique,
puis une notion de régime établi.

- Incidence sur l'avion et ses équipements: mon Beryll a dépassé les 900 vols (non plutôt 900 programmes + quelques figures), soit 3 saisons à 300 programmes la saison.
Encore en très bon état, il a donc toujours une certaine valeur marchande.
Les servos ont été changés à 800 vols pour "assurer". Je les ai montés sur un vieil avion qui vole l'hiver.

- Côté investissement il faudrait que tu introduises la notion de durée de vie.
Si l'on vise toujours 300 programmes P11 par an, je pense qu'un moteur peut faire 3 saisons ou même beaucoup plus selon le moteur,
et un variateur encore plus. Donc si ensemble moteur à 600€, alors 200€ par an? même question pour le Thermique.

- Quant au chargeur le risque ne doit pas être sa durée de vie mais de le voir devenir obsolète car la techno des accus aura évolué. (mais certains chargeurs sont upgradables)
J'ai actuellement 2 TP1010 qui fonctionnent sans aucun problème.
Ils ne sont peut-être pas les moins chers (quoique..) mais s'ils chargent intelligemment et protègent bien les accus?? C'est peut-être grâce à eux que mon accu est arrivé à 281 cycles?
Si j'avais un chargeur à 2 balles, peut-être que je serais en train de dire aujourd'hui , comme certains, que les accus lipos ne sont pas au point ;-))
Désolé Frank, je sens que te complique la vie avec toutes ces considérations.


En conclusion pour moi qui suis actuellement en "régime établi", je ne me vois pas revenir en thermique pour une raison de coût.
Si j'y reviens ce sera pour le fun, le plaisir, pour le bruit du 4 temps, éventuellement pour la nostalgie de l'odeur d'autrefois ;-) pas pour des raisons de coût.
Comme je n'ai pas de religion en ce domaine et que je ne suis sponsorisé par personne, je le dis comme je le ressens.

Ceci dit, à chacun sa façon de vivre:
Si, comme il y a quelques années, je ne pouvais voler qu'un jour par WE, je serais probablement resté en thermique de façon à pouvoir aligner 7 ou 8 vols de rang,
simplement en refaisant le plein.
Aujourd'hui ma vie a changé et je peux certains jours aller faire 2 vols un matin et retourner faire 2 vols dans l'après midi.
Aussi, en toute rigueur et en théorie 3 ou 4 accus me suffiraient et 2 chargeurs. Vu que je ne vide pas beaucoup mes accus, en 1h j'en ai rechargé 2.
Donc le choix thermique/ électrique dépend beaucoup de la façon dont on mène sa vie et son entraînement.

Voir également que le prix des accus baisse d'année en année, que sortent des moteurs genre AXI à 250€ qui marchent très bien.
Les chiffres que nous annonçons ce mois de décembre 2009 seront obsolètes dès 2010, mais iront dans le sens de l'électrique.

Bizh de Bretagne, et bonne année 2010!
jc

ajouté le 10 décembre:
histoire de simplifier ;-)) un autre argument à prendre éventuellement en compte:
- Si tu vises de posséder 2 avions, en électrique les accus sont partagés, les chargeurs, l'alimentation, etc...
et en thermique la caisse de terrain, le carburant, le démarreur, le soquet à bougie...
Donc un deuxième ensemble moteur supplémentaire: 699€ pour le Hacker réducté.
Un deuxième ensemble moteur en thermique: moteur + pipe + réso + servo + réservoir: faites le calcul, j'en ai la flemme ;-))

[Francky]

Merci Lolo, Rodolphe et Jean Claude pour vos nouvelles infos très interressantes qui ajoutent quelques infos ou idées :
Egalement Merci aux polueurs sans qui ce forum n'aurait pas la teinte qui lui est propre.

je confirme que 6 accus c'est le bonheur, cette année j'ai pu faire 160 vols environ en électrique alors que la saison d'avant j'ai fait 100 vols maxi en thermique.
le fait d'avoir 6 accus chargé dans le coffre m'a incité à les vider, alors qu'avant en faisant 4 vols maxi dans une après-midi j'en avait assez.

Sauf si tu effectuais 2 programmes par vol en thermique au lieu d'un en élec ...

Tu vises 6 accus et 300 programmes par an, alors en moyenne chaque accu aura fait 50 cycles dans l'année.
Ce qui est peu. Dans ce cas, est-il nécessaire de mettre 250€ dans chaque accu?
Une solution intermédiaire: 4 accus à 100 ou 150 euros et 2 disons plus chers et plus réputés pour assurer (si besoin?) en concours.

J'avais volontairement pris un prix de 250€ que j'estimais moyen. Mais dans ce cas c'est 4x100 + 2x400 = 1200€ la première année, puis 2x400 les autres = 800€/an. ce qui m'apparait encore plus défavorable. Pour devenir favorable, il faut voler plus souvent moins de vols. C'est ce que tu as la chance de pouvoir faire.

- Incidence sur l'avion et ses équipements: mon Beryll a dépassé les 900 vols (non plutôt 900 programmes + quelques figures), soit 3 saisons à 300 programmes la saison.
Encore en très bon état, il a donc toujours une certaine valeur marchande.
Les servos ont été changés à 800 vols pour "assurer". Je les ai montés sur un vieil avion qui vole l'hiver.

C'est un élément très en faveur de l'électrique. Mais cependant, mon Oxalys est encore en très bon état malgré les ans et le 160DZ. Qu'en serait-il en électrique, j'imagine encore mieux !

Côté investissement il faudrait que tu introduises la notion de durée de vie.
Si l'on vise toujours 300 programmes P11 par an, je pense qu'un moteur peut faire 3 saisons ou même beaucoup plus selon le moteur,
et un variateur encore plus. Donc si ensemble moteur à 600€, alors 200€ par an? même question pour le Thermique.

J'avais intégré cela dans l'investissement, mais je pense que la durée de vie doit être équivalente. J'avais simplement rajouté un budget de 100€ en maintenance sur le thermique qui n'existe pour ainsi dire pas sur l'électrique.
600€ ?? j'ai cru comprendre qu'un ensemble motoréducteur + variateur revenait à 850/900€. Est-ce érroné ?

J'ai remonté le prix de l'ensemble élec réducté en fonction des nouvelles (vraies) données.
Je n'ai toujours pas eu de valeur sur les 2T thermique. Y'a personne du côté de Blois pour me donner çà ?

Si vous voyez des chiffres erronés n'hésitez pas

[Francky]

Franck,

Si tu prends des accus chinois genre Zippy à environ 100 euros le 10S (http://www.hobbycity.com/hobbycity/stor ... h_5S1P_25C_ ) et une motorisation directe à 650 euros, ça fait quand même un ensemble beaucoup moins cher à l'année que dans ton calcul, même si j'aime bien le thermique certe moins tendance

Fred

Oui Fred, vu sous cet angle.
Mais je pense (peut-être à tord) que pour voler selon notre style, il est préférable d'être en config réductée.
Et il s'avère qu'il faut tout de même 2 bons AQ dans le lot, ce qui au total revient au même. Sauf si on trouve des AQ de qualité à moins de 300€. Ce qui n'est pas encore le cas il me semble.

Mon idée se confirme de plus en plus. Pour être interressant (sur le plan financier) :
Electrique pour ceux qui volent souvent avec peu de vols par séance (inf à 5 vols).
Thermique pour ceux qui volent une ou deux fois par semaine 3 à 4 vols par séances.

Les autres concidérations (avantages/inconvénients) restent une affaire de goût personnel où chacun y trouve son plaisir.

[Steph bernard]

J'ai remonté le prix de l'ensemble élec réducté en fonction des nouvelles (vraies) données.
Je n'ai toujours pas eu de valeur sur les 2T thermique. Y'a personne du côté de Blois pour me donner çà ?

Si vous voyez des chiffres erronés n'hésitez pas

voici quelques chiffres qui devrons être pondères par le prix des carburants que je n'ai plus en tête.

pour ma part et comme bcp le savent déjà je joue avec du webra. j'ai eu : 2 145R, 1 145 AAR, ces trois moteurs étaient lorsque je les ai eu. j'ai également racheté à Jessy( Merci à toi au passage ) un 160AAR que j'utilise maintenant.
un 145 c'est environ 430 euros un 160 neuf pas tout a fait 500 euros.
le reso + ppipe : 150 euros.
parmi les consommables il t a les bougies 5euro pieces pour une R5 et la durite silicone du reso qu'il faut changer en gros tout les 60 à 70 vols
coté carburant 10% de nitro et 15% d'huile suffisent. la consommation n'est pas un problème. lorsque jetais en série 2 un réservoir de 450cc me permettait un jour sans vent de faire 3 programmes sans poser.
en inter avec la même capacité je boucle a coup sur 2 programmes et demi P09. donc en gros 5 P09 par litre.
coté entretient :
sur les 145 R : la durée de vie d'une chemise piston est d'environ 400 programmes
les roulements compte tenus de la robustesse de la chemises peuvent être "usée jusqu'à la corne".
le gros roulement est changé en même temps que la chemise et le petit peu user jusqu'à 3 chemises.

sur le 145AAR comme sur le 160AAR : la chemise est plus fragile et n'aime pas voir les particules de roulements l'abraser. par contre si on fait un peu de préventif sur le gros roulement la chemise ne s'use pas (revêtement nickasil oblige) seul le segment s'use un peu. le petit roulement doit avoir en gros la même durée de vie.

on peut parfois rajouter un carter moteur qui semble avoir un petit soucis de fluage puis de fatigue lorsque le moteur surchauffe trop (mauvais refroidissement et/ou accord trop court). c'est a mon sens seulement imputable à une mauvaise utilisation mais ça arrive parfois.

coté pompe : elle est indestructible donc il n'y a rien a faire.

la pipe et le réso ne s'usent pas. les seules ruptures constatées sont uniquement imputable a de mauvais montages.

voila j'ai a peu pres fais le tour de mon coté.

[Bruno]

Bonjour Francky (et les autres)

difficile de passer derrière Jessy(J.C) il a tout dit et je rejoins sa description.
Moi aussi j'ai 2 années d'utilisations en électrique mes 3 accus ont 140 à 160 vols chacun, ils n'ont plus la pêche des débuts mais serviront pour l'entrainement.
Je dirais qu'il ne faut pas économiser sur le chargeur, pour garantir nos chères accus, j'ai altéré 1 accu à cause d'un équilibreur défaillant seulement après 20 charges, l'accus à tj été par la suite inférieur aux autres.
il faut faire aussi le choix de la capacité d'un accu, je reste spectique de prendre un accus de 4000, même si on remet en principe 2900 à 3100 dedans, mais il arrive quelques fois de remettre 3500 soit par gros temps ou autre et là il est mort, je ne suis pas sur que se soit un bon calcul.
BRUNO

[Jessy]

Franck,
une précision sur les 2 points que tu évoques ci-dessous:
- Je confirme le chiffre annoncé par Rémi: config Hacker réductée chez Lorenz: 699€, soit moteur+ variateur. Dans mon dernier argumentaire J'avais mis un chiffre moyen de 600€, ne sachant quel type de moteur tu visais.
Il y en a qui volent tres tres bien et même mieux en non réducté avec Plettenberg ou autre... Le mode réducté n'est pas nécessaire. Demande l'avis d'Arnaud Bossard qui a essayé les 2.
- L'accu que j'ai utilisé "pour assurer" en concours les dernières fois en 2009 est le Protronik 4400 payé 250€. Ce n'est donc pas un accu des plus chers.
Cependant, comme je l'ai dit dans l'autre post, je ne sais pas sa durée de vie.
Désolé, il te faut à nouveau revoir le tableau..
jc

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Mais je pense (peut-être à tord) que pour voler selon notre style, il est préférable d'être en config réductée.
Et il s'avère qu'il faut tout de même 2 bons AQ dans le lot, ce qui au total revient au même. Sauf si on trouve des AQ de qualité à moins de 300€. Ce qui n'est pas encore le cas il me semble.

[rémi le besque]

En prenant des prix attractif dans les deux cas (j'ai sans doute oublié des choses dans chaque colonne) :

La différence de prix n'est pas évidente.

Au CDM si je me trompe pas, sur 5 pilotes éléctro en final, 4 avaient un Plettenebreg (Mayr, Shulman, Somenzini, Berschroner). Silvestri avait lui le Hacker avec système contre rotatif.

A+

[Francky]

Franck,
une précision sur les 2 points que tu évoques ci-dessous:
- Je confirme le chiffre annoncé par Rémi: config Hacker réductée chez Lorenz: 699€, soit moteur+ variateur. Dans mon dernier argumentaire J'avais mis un chiffre moyen de 600€, ne sachant quel type de moteur tu visais.
Il y en a qui volent tres tres bien et même mieux en non réducté avec Plettenberg ou autre... Le mode réducté n'est pas nécessaire. Demande l'avis d'Arnaud Bossard qui a essayé les 2.
- L'accu que j'ai utilisé "pour assurer" en concours les dernières fois en 2009 est le Protronik 4400 payé 250€. Ce n'est donc pas un accu des plus chers.
Cependant, comme je l'ai dit dans l'autre post, je ne sais pas sa durée de vie.
Désolé, il te faut à nouveau revoir le tableau..
jc

Pas de soucis, je réajusterais le tableau. C’est fait pour çà.

Voilà un autre paramètre intéressant : Direct ou réducté.
J’espère simplement que le débat restera neutre et sans parti pris (et là je ne vous dis pas les doutes).

Quelle différence cela apporte-t-il sur le vol ?
Le gros problème des avions à motorisation électrique est leur comportement dans le vent. Leur vitesse est la plupart du temps volontairement réduite, ce qui est un avantage certain par temps calme, mais un handicap dans le vent.
Cela est-il dû au couple moteur/hélice ?
Il me semble voir de plus grandes hélices sur les ensembles réductés. Non ?
Les motorisations directes ne permettraient-elles pas une meilleure défense dans le vent avec des hélices proches de celles employées en thermique ? La conso est également dépendante de ces paramètres…
Là je décroche un peu, et votre expérience serait la bienvenue.

[Bobbylebob]

En prenant des prix attractif dans les deux cas (j'ai sans doute oublié des choses dans chaque colonne) :

La différence de prix n'est pas évidente.

Au CDM si je me trompe pas, sur 5 pilotes éléctro en final, 4 avaient un Plettenebreg (Mayr, Shulman, Somenzini, Berschroner). Silvestri avait lui le Hacker avec système contre rotatif.

A+

Une alim 40A à 110€ ?
Une alim de PC comme celle là : http://www.materiel.net/ctl/Alimentatio ... _500W.html est capable de fournir 36A sur le 12V pour 50€, c'est encore 60€ de gagnés en faveur de l'électrique. Bon OK, il faut un tout petit peu bricoler (couper les fils qui servent à rien, et en court-circuiter deux entre eux...)

[frederic burnel]

Ou celle ci, pour le même prix,y a pas a bricoler

http://www.hobbycity.com/hobbycity/stor ... ers_(350W)

[Steph bernard]

Le probleme est de trouver le bon compromis entre traction et vitesse.
Si on regarde les regimes moteurs avec les helices en electriques on ne depasse que rarement les 6000tr/mn, en thermique on est plutôt au delà de 7000tr/mn pour le CDI et pour les autres moteurs plus près de 8000tr/mn et au delà. avec des hélices plus petites.

Ce qui fait avancer l'avion c'est la puissance que l'on transmet au fluide par le biais de l'hélice et j'ai bien dit puissance et pas couple. Je m'explique :
il y a d'abord la traction de l'hélice qui génère la force motrice (c'est souvent ce que vous appelez à tord couple) et cette force vous permet de donner de l'énergie au fluide. De plus cette de traction diminue au fur et mesure que l'avion accélère pour être en gros nulle lorsque la vitesse de l'avion égale la vitesse théorique donné par le pas de l'hélice.

La notion d'énergie transmise au fluide n'a pas de sens si on ne la relit pas au temps et donc à la quantité d'énergie transmise au fluide par unité de temps. Donc de fait la puissance. C'est cette notion de débit de fluide, donc de vitesse qu'il faut aussi considérer.

Le fait de tourner plus vite de plus petite hélice nous donne la possibilité d'avoir plus de de vitesse de fluide et donc plus de vitesse de l'avion c'est ce qui permet de se défendre dans le vent.

Petit exemple :

Un yam 170 tournant une 18,1x11 a 7400tr/mn a une vitesse théorique proche de 150km/h (en fait une peu plus car le moteur accélère en l'air avec la décharge l'helice ce qui est aussi vrai en électrique)

Un électrique tournant une 20x13 à 6000tr/mn a seulement une vitesse théorique de 120km/h

Ce sont ces 30 km/h qui font la différence dans le vent et c'est aussi pour cette raison que Beshorner a une 20x17 rasa pour que son avion puisse avancer lorsqu'il en a besoin.
Le prix a payer c'est ensuite la consommation donc la capacité et le poids des accus.
stephane

Quelle différence cela apporte-t-il sur le vol ?
Le gros problème des avions à motorisation électrique est leur comportement dans le vent. Leur vitesse est la plupart du temps volontairement réduite, ce qui est un avantage certain par temps calme, mais un handicap dans le vent.
Cela est-il dû au couple moteur/hélice ?
Il me semble voir de plus grandes hélices sur les ensembles réductés. Non ?
Les motorisations directes ne permettraient-elles pas une meilleure défense dans le vent avec des hélices proches de celles employées en thermique ? La conso est également dépendante de ces paramètres…
Là je décroche un peu, et votre expérience serait la bienvenue.

[Jessy]

Franck, ton post a du succès, bon courage pour assembler tout cela.
Nous avons quand même un loisir passionnant qui de plus, nous amène à nous remuer un peu les neurones:

1) Pour rester sur les coûts, histoire de simplifier ;-)) deux autres arguments à prendre éventuellement en compte:
- Si tu vises de posséder 2 avions, en électrique les accus sont partagés, les chargeurs, l'alimentation, etc...
et en thermique la caisse de terrain, le carburant, le démarreur, le soquet à bougie...
Donc un deuxième ensemble moteur supplémentaire: 699€ pour le Hacker réducté.
Un deuxième ensemble moteur en thermique: moteur + pipe + réso + servo + réservoir: faites le calcul, j'en ai la flemme ;-))
J'ajoute ce point en fin de mon post initial.

- Revente: Aujourd'hui un électrique se revend mieux apparemment.
Mais cela veut dire aussi qu'il y a de bonnes affaires pour ceux qui veulent un deuxième avion en thermique!


2) Tu lances la discussion "réducté or not réducté?" en voilà une autre question qu'elle est bonne!!!!
Je laisserai à ceux qui ont essayé les deux types de motorisation le loisir de répondre.
Ma petite expérience perso: j'ai récemment piloté un Spark équipé d'un AXI: et bien c'est pas mal du tout!
mais, bon, difficile d'avoir un jugement définitif sur un seul vol.

3) Une autre comparaison intéressante: thermique ou électrique sur un même avion, et là aussi ça vaut son pesant de cacahuètes!
Rodolphe a certainement une réflexion pertinente la dessus...


Bonnes cogitations à tous,
Tiens, maintenant, pour changer et faire travailler d'autres neurones, je vais aller faire un peu de guitare,
au fait la mienne ,une Yamaha C40 coute 109€, un jeu de cordes 15€...
et si je passais électrique? est-ce que ce serait mieux pour les mesures à 4 temps?
;-)) surtout, ne pas me répondre sur ce point, It's just a joke!
jc
Vous pouvez balaibrosser ce post

[totof89]

Salut tous le monde,

Comme vous êtes plusieurs à me le demander, et que le poste s'y prête bien, j'y insère mon comparatif.
Il ne concerne que les prestations du matériel, et ne compare en aucun cas les tarif.
Si vous avez des questions ou des remarques pertinente, n'hésitez pas.

En tout cas, merci Franck, sa fait longtemps que tous le monde attend un duel EP/GP.

++
Rodolphe

Ce travail effectué par mes soins est issus de mes impressions personnelles. Les chiffres sont par conséquent qu'une suggestion de la réalité et en aucun cas un model mathématique.

Avions : Axiome EP/GP
Electrique : C50 14XL (ou autre si précisé) avec hélice PT model 21/14 et accus 20/25C
Thermique : YS170CDI, hélice APC 19/11, ralentit : 1300/1400tr/min

Les deux modes de propulsions tendent à devenir, avec le temps, de plus en plus proche, ce qui me donne à penser qu’on est sur la bonne voie.

_ Commençons pas le freinage en descente:
-en électrique, on ne peut pas faire mieux puisqu'il est réglable.
-en thermique, on se rapproche nettement de l'électrique. En référence, j'utilise 33% du frein en électrique (que je tends à diminuer), je jugerais le freinage de L’YS aux environs de 29%.

_ La puissance:
-J’estime la puissance max entre le GP et le EP tout à fait équivalente avec des accus TP5000 prolite (20C) d’un an et +/- 70 vols.
Maintenant, l'électrique peu avoir près de 20 à 30% de puissance en plus (ce qui n'a aucun intérêt) si on prend un moteur et des accus adéquate.


_ Le couple:
-en électrique, la puissance se traduit beaucoup plus par le couple que par la vitesse, et inversement pour le thermique. Le choix du moteur influence beaucoup cet effet. Celui qui se rapproche le plus, à ma connaissance, d'un YS 170CDI, est le Hacker C50 13XL (qui, en revanche, est bien plus puissant et difficile à maitriser que l’YS). Afin de donner des chiffres, pour le 14XL, je dirais que le couple, en moyenne, est deux fois plus élevé que celui de l’YS.

_ En vol à plat (palier, tonneau...):
-L'avion avance, de manière générale, plus vite (en GP), même si il est possible de voler lentement. Cet effet est un avantage lorsqu'il y a du vent et sur pas mal de figures. C'est par contre un inconvénient pour celui qui gère mal ses gaz (il peut se retrouver rapidement hors cadre).

_ L'effet sur les manches (en prenant une droite pour la courbe des gaz afin de faciliter la comparaison):
-Sans modification de courbe, le thermique est plus linéaire et plus exploitable que l’électrique.
-Le thermique, à plat, acquiert immédiatement une vitesse importante. Et si l’on vient à réduire cette vitesse, c’est le couple qui vient à manquer. Il sera donc difficile de faire un vol lent (en vol à plat, en tonneau ...) sans adapter la courbe de la manière suivante: un seul cran jouant entre trop de vitesse ou pas assez de couple, il faudra modifier la courbe à cet endroit afin d'y augmenter le nombre de cran. En monté, le dernier tiers des gaz n'influe quasiment pas sur le régime max, il sera donc utile de réduire cette partie afin d'augmenter la précision sur le reste du manche. De manière générale, l’avion aura besoin de plus de vitesse, pour monter proprement, qu'en électrique.
-L'électrique : La puissance (en début de courbe) arrive très tard. Il faudra donc forcer, sur le début de la courbe sur l’augmentation des gaz afin d’obtenir un moteur exploitable. L’avion aura aussi tendance à amener le pilote à avoir un vol plus lent. D'autant plus que le couple incroyable de l’électrique permet, à basse vitesse, de passer des figures déstabilisantes plus facilement qu'en GP. En monté, pour les mêmes raisons, on pourra monter un peu plus lentement qu’en GP. Un seul problème, la possibilité de toujours pouvoir (et parfois vouloir) réduire les gaz est un piège. Avec un vol trop lent, les figures deviennent floues, l'avion se balade, et les juges ne lâchent plus les points.



_ Bilan :
-Le thermique est plus agréable qu'un EP du fait de sa souplesse, mais une mauvaise gestion des gaz sera plus contraignante.
En électrique, la gestion des gaz est plus difficile qu'un thermique (bruit ...).La puissance, quand à elle, se traduit beaucoup plus par du couple que par de la vitesse, et inversement pour le thermique.
C'est donc au pilote de trouver le compromis vitesse/couple qui lui convient (très différents selon les pilotes). Un compromis d'autant plus difficile à trouver que l'avion, de par sa résistance à l'air (entre autre), influe beaucoup sur la vitesse de vol et la stabilité de l’avion. En tout cas, la diversité des moteur permet aux plus exigeants de trouver leur bonheur.

J’espère juste que ce que j’ai écrit vous aidera à choisir l’un ou l’autre mode de propulsion, sachant que pour moi, ils sont équivalents tant au niveau performance qu’au niveau coût.