TEMPTATION : futur multi de stephane, enfin il vole !
Publié : 17 déc. 2009, 00:31
Se soumettre à la critique fait aussi partie de la règle du jeu. Il y a longtemps que Claude m'avait demandé d'ouvrir un post sur ma réalisation et je lui avais donné mon accord de principe. Le post est maintenant ouvert et je vais donc vous présenter ce que j'ai commencé à réaliser.
je vole avec des avions perso depuis 1996 entrecoupé de quelques épisodes plus ou moins fructueux où j'ai volé avec des kits, le dernier en date est feu mon genesis.
Genèse du projet :
la démarche que j'ai choisi d'adopter pour concevoir cet avion découle de ce que j'ai appris au travers des 3 versions d'Adventice où j'ai choisi d'expérimenter 3 configurations radicalement différentes d'ailes et stab en ayant la maitrise des paramètres qui s'y rapportent.
j'ai également trouvé une aide à travers la lecture de deux bouquins traitant de la mécanique de vol et de la stabilité de nos avions. ces deux livres sont les suivants :
-Aircraft stability and control by A. W. Babister, M. A., PhD., A.F.R.Ae.S. Senior lecturer in Aeronautical Engineering, University of Glasgow
Pergamon Press LTD
et
-Stability and control of airplanes and helicopters by Edward Seckel, department of aeronautical engineering of the James Forrestal research center, school of engineering and applied science, Princeton University, New Jersey.
Academic Press Inc.
ils sont un peu ardus à lire et un peu long mais les phénomènes sont très bien décrits et l'on comprend beaucoup de choses. Il y a aussi les équations de stabilité qui sont écrites et décrites. Tout ne nous sert pas mais il est possible d'accéder à certains paramètres et coefficients adimentionnels caractéristiques d'un comportement, et notamment en terme de stabilité statique. la stabilité dynamique quant à elle est plus compliquée à établir et nécessite la connaissance d'un plus grand nombre de données aérodynamiques dont nous ne disposons pas forcement.
La première chose que j'ai du faire c'est de me constituer une base de données en mesurant tous les avions que j'avais volontairement gardé en stock (5 au total) et en menant une analyse un peu plus réduite sur deux ou trois avions bien ciblés. toute la difficulté de ce travail est d'associer des valeurs numériques de ces paramètres à des sensations en vols. il était donc important que je me concentre sur des avions que j'ai longuement pilotés et moins sur les autres.
Fort de cela je me suis fixé quelques critères un cdc en fait. j'ai fixé les valeurs du Vé stab et du coef de stabilité de route, les surfaces de l'aile, du stab et du fuso.
De cela on calcule -je vous fais grâce des formules, ceux qui sont intéressés sauront bien me les demander- notamment l'envergure à partir du coef de stabilité de route, les cordes moyennes de l'aile, du stab, le bras de levier.
le coef de roulis inverse est minimisé mais dépendant du profil du fuselage, il résulte donc d'un compromis esthétique/roulis induit acceptable comparer aux valeurs des précédents avions.
de la même manière la flèche de l'aile est fixée à partir et en comparaison aux valeurs de mes précédents modèles. sur la manière de choisir cette valeur je n'ai pas vraiment trouvé d'information et son influence dans le domaine de vol dit "faiblement compressible" (vitesse < 0,3 Mach) qui est le notre semble avoir une influence au second ordre sur le comportement de l'avion comparer aux paramètres précédents.
enfin on peut calculer les cordes d'emplantures et de saumon et leurs décalages.
on a maintenant la substance de base pour passer à la planche à dessin. voici ce que cela donne après quelques soirées.
je vous rassure tout de suite le train sera fixe j'ai simple eu la flemme de le représenter.
Coté réalisation, c'est certainement ce qui va le plus vous intéresser; l'aile est en une seule partie. La construction sera un mix de traditionnel, de composites, et de polystyrène coffré.
Beaucoup de surfaces sont développables où que très légèrement gauche, elles se prêtes donc très bien a ce type de construction.
Coté masse je manque un peu de repères mais les premiers tests que j'ai fait sont encourageants alors je continu. je me souviens en 2001 j'avais discuté aussi bien avec Pascal Novick qu'avec Pl que je voulais faire des fuso kev/car en remplaçant le polystyrène par une armature de nomex et les deux m'avaient la même réponse ont a essayé mais ont n'a par réussi a tenir le devis poids. au bout du compte mes deux premier adventice en sortant "d'usine" étaient tous les deux en dessous de 4,5kg. le 3ieme est un cas un peu particulier car j'ai refais une paire d'aile et un stab pour le fuso du n°2 en utilisant une aile très avancée, un bras de levier très grand et un très gros stab, je ne pouvais qu'être obligé, pour assurer le centrage, de mettre une gueuse de plomb de 300g dans le pif et avec des ailes pas vraiment optimisé en masse du fait du bois dont je disposais. sa masse finale m'importait peu car c'était un avion test et pas mon avion de concours, le crash du genesis en a décidé autrement.
Revenons à nos moutons, la construction est commencée mais je mettrais des photos plus tard.
Stéphane
je vole avec des avions perso depuis 1996 entrecoupé de quelques épisodes plus ou moins fructueux où j'ai volé avec des kits, le dernier en date est feu mon genesis.
Genèse du projet :
la démarche que j'ai choisi d'adopter pour concevoir cet avion découle de ce que j'ai appris au travers des 3 versions d'Adventice où j'ai choisi d'expérimenter 3 configurations radicalement différentes d'ailes et stab en ayant la maitrise des paramètres qui s'y rapportent.
j'ai également trouvé une aide à travers la lecture de deux bouquins traitant de la mécanique de vol et de la stabilité de nos avions. ces deux livres sont les suivants :
-Aircraft stability and control by A. W. Babister, M. A., PhD., A.F.R.Ae.S. Senior lecturer in Aeronautical Engineering, University of Glasgow
Pergamon Press LTD
et
-Stability and control of airplanes and helicopters by Edward Seckel, department of aeronautical engineering of the James Forrestal research center, school of engineering and applied science, Princeton University, New Jersey.
Academic Press Inc.
ils sont un peu ardus à lire et un peu long mais les phénomènes sont très bien décrits et l'on comprend beaucoup de choses. Il y a aussi les équations de stabilité qui sont écrites et décrites. Tout ne nous sert pas mais il est possible d'accéder à certains paramètres et coefficients adimentionnels caractéristiques d'un comportement, et notamment en terme de stabilité statique. la stabilité dynamique quant à elle est plus compliquée à établir et nécessite la connaissance d'un plus grand nombre de données aérodynamiques dont nous ne disposons pas forcement.
La première chose que j'ai du faire c'est de me constituer une base de données en mesurant tous les avions que j'avais volontairement gardé en stock (5 au total) et en menant une analyse un peu plus réduite sur deux ou trois avions bien ciblés. toute la difficulté de ce travail est d'associer des valeurs numériques de ces paramètres à des sensations en vols. il était donc important que je me concentre sur des avions que j'ai longuement pilotés et moins sur les autres.
Fort de cela je me suis fixé quelques critères un cdc en fait. j'ai fixé les valeurs du Vé stab et du coef de stabilité de route, les surfaces de l'aile, du stab et du fuso.
De cela on calcule -je vous fais grâce des formules, ceux qui sont intéressés sauront bien me les demander- notamment l'envergure à partir du coef de stabilité de route, les cordes moyennes de l'aile, du stab, le bras de levier.
le coef de roulis inverse est minimisé mais dépendant du profil du fuselage, il résulte donc d'un compromis esthétique/roulis induit acceptable comparer aux valeurs des précédents avions.
de la même manière la flèche de l'aile est fixée à partir et en comparaison aux valeurs de mes précédents modèles. sur la manière de choisir cette valeur je n'ai pas vraiment trouvé d'information et son influence dans le domaine de vol dit "faiblement compressible" (vitesse < 0,3 Mach) qui est le notre semble avoir une influence au second ordre sur le comportement de l'avion comparer aux paramètres précédents.
enfin on peut calculer les cordes d'emplantures et de saumon et leurs décalages.
on a maintenant la substance de base pour passer à la planche à dessin. voici ce que cela donne après quelques soirées.
je vous rassure tout de suite le train sera fixe j'ai simple eu la flemme de le représenter.
Coté réalisation, c'est certainement ce qui va le plus vous intéresser; l'aile est en une seule partie. La construction sera un mix de traditionnel, de composites, et de polystyrène coffré.
Beaucoup de surfaces sont développables où que très légèrement gauche, elles se prêtes donc très bien a ce type de construction.
Coté masse je manque un peu de repères mais les premiers tests que j'ai fait sont encourageants alors je continu. je me souviens en 2001 j'avais discuté aussi bien avec Pascal Novick qu'avec Pl que je voulais faire des fuso kev/car en remplaçant le polystyrène par une armature de nomex et les deux m'avaient la même réponse ont a essayé mais ont n'a par réussi a tenir le devis poids. au bout du compte mes deux premier adventice en sortant "d'usine" étaient tous les deux en dessous de 4,5kg. le 3ieme est un cas un peu particulier car j'ai refais une paire d'aile et un stab pour le fuso du n°2 en utilisant une aile très avancée, un bras de levier très grand et un très gros stab, je ne pouvais qu'être obligé, pour assurer le centrage, de mettre une gueuse de plomb de 300g dans le pif et avec des ailes pas vraiment optimisé en masse du fait du bois dont je disposais. sa masse finale m'importait peu car c'était un avion test et pas mon avion de concours, le crash du genesis en a décidé autrement.
Revenons à nos moutons, la construction est commencée mais je mettrais des photos plus tard.
Stéphane